4. Treffen der BI

Für Dienstag, 20. Februar 2024 um 18:30 Uhr, lädt die Bürgerinitiative(BI) Nordwestbahnhof interessierte, betroffene AnrainerInnen und engagierte MitbürgerInnen im Zusammenhang mit der geplanten Bebauung des Nordwestbahnhofgeländes herzlich zu einem vierten Treffen in das

teahouse artspace sakebar „XIAN“, Rauscherstraße 17, 1200 Wien, ein.

Thema wird diesmal sein…

– Was tun, um trotz Misserfolgs unserer Beschwerde beim Bundesverwaltungsgericht (BVwG) eine Kfz-Verkehrslärmminderung in den Straßen rund um das Städtebauvorhaben Nordwestbahnhof durchzusetzen:
– Gegen diese Entscheidung die Revision an den Verwaltungsgerichtshof (VwGH) erheben?

Dazu hat unser Rechtsanwalt Mag. Wolfram Schachinger sein Kommen zugesagt. Er würde uns im Detail erklären, …

– warum es Sinn macht, zum Thema ‚Begründung zur „Nullvariante“‘ die Revision einzuheben und
– welche Kosten uns dadurch entstehen.   

Sinn könnte eine solche Bekämpfung des BVwG-Erkenntnis machen, …

– weil es unserer Meinung nach eklatant der jüngsten VwGH-Judikatur zur „Nullvariante“ widerspricht, …

* wonach Behörden wie die Wiener Umweltschutzabteilung (MA 22)
„bei der Beurteilung der Genehmigungsfähigkeit eines Vorhabens von der Sach- und Rechtslage im Zeitpunkt ihrer Entscheidung auszugehen und … dabei nicht konkret absehbare Entwicklungen außer Betracht zu lassen“ haben
(siehe VwGH-Erkenntnis vom 20.12.2016, Ro 2014/03/0035 Rechtssatznummer 5)
und
* ProjektwerberInnen wie die ÖBB Immobilienmanagement GmbH (ÖBB Immo)
„bei der Beschreibung der voraussichtlich vom Vorhaben erheblich beeinträchtigten Umwelt nach § 6 Abs 1 Z 3 UVPG 2000 von den tatsächlich bestehenden Immissionswerten auszugehen“ haben.
(siehe VwGH-Erkenntnis vom 20.12.2016, Ro 2014/03/0035 Rechtssatznummer 6)

– und weil außerdem die Chance besteht, durch  Bestätigung und Klarstellung der diesbezüglichen VwGH-Judikatur Genehmigungsbehörden bzw. ProjektwerberInnen auch von anderen Städtebauvorhaben dazu zu zwingen, die Umweltverträglichkeit von Vorhaben durch Vergleich mit den aktuell bestehenden Immissionswerten z.B. von Verkehrslärm zu beurteilen bzw. nachzuweisen und nicht durch Vergleich mit willkürlich ausgewählte Szenarien (Nullvarianten) wie der möglichen aber nicht konkret absehbaren Wiederaufnahme eines Frachtenbahnhofbetriebs im Falle der Nicht-Umsetzung des  Städtebauvorhabens.

In der mündlichen Verhandlung am 14. April 2023 forderte das BVwG die ÖBB Immo noch dazu auf, …

„weitere Unterlagen vorzulegen, die ein Tatsachensubstrat für die Annahme eines für die Zukunft konkret absehbaren Weiterbetriebs des Nordwestbahnhofes und die damit verbundenen Auswirkungen bilden können.“

Das war für uns ein ermutigendes Zeichen, weil es der willkürlichen Wahl der Nullvariante „Weiterbetrieb des Nordwestbahnhofs“ durch die ÖBB Immo Grenzen zu setzen schien.

Die ÖBB Immo wiederholte allerdings in ihren nachgelieferten Unterlagen nur, dass als Nullvariante „die Fortführung des Eisenbahnbetriebes geplant“ und dass dessen Realisierung auch „wie im Jahr 2006 möglich“ ist, ohne jedoch das vom Gericht geforderte „Tatsachensubstrat“ vorzulegen.
 
Stattdessen verwies sie darauf, …

– dass „Im Rahmen der ÖBB-Terminalstrategie … Prognosen für den (Güterverkehr mittels Containern o.ä.) für die Jahre 2022, 2025 und 2030 für einzelne Regionen und um Österreich entwickelt (wurden)“,

– dass „in die Prognosen … auch Kapazitätssteigerungen der einzelnen Anlagen (einflossen)“ und auch eine „Hochrechnung auf 2035 durchgeführt“ wurde.
Anmerkung: Die nicht vorgelegte „ÖBB-Terminalstrategie“ aus dem Jahr 2020 wurde in der mündlichen Verhandlung am 18. Jänner 2024 als „ÖBB-internes Dokument und nicht um ein veröffentlichtes Dokument“ bezeichnet, weil es „betriebswirtschaftliche Überlegungen der ÖBB“ enthalte.

Weiters behauptete die ÖBB Immo in ihren nachgelieferten Unterlagen, …

– „Der Terminal Nordwest könnte bei ähnlichem Betriebsablauf wie das Güterzentrum Wien Süd im Jahr 2019 derzeit rd. 110.000 (Container, Sattelaufleger, Wechselaufbauten) pro Jahr umschlagen“,

–  „als Potenzial … für den Nordwestbahnhof (könne) eine Steigerung von 10% gegenüber 2008“ angenommen werden und

– „Eine Aktivierung des Standorts (Nordwestbahnhof) als Güterumschlagseinrichtung würde den Zielsetzungen des Masterplans Güterverkehr des BMK zur Attraktivierung der Bahn und zur Erreichung der Modal Split Ziele entgegenkommen.“

Auffallend in diesen Ausführungen der ÖBB Immo ist wie gesagt, dass sie sich im behaupteten  (Nullplan)Fall – der Fortführung des Eisenbahnbetriebs auf dem Nordwestbahnhof – lediglich …

– auf (Güterverkehrs)Prognosen – noch dazu in einem nicht veröffentlichten Dokument,

– auf u.U. gewagte Vergleiche mit dem Güterzentrum Wien Süd im Jahr 2019 berufen, und

– lediglich (Steigerungs)„Potenzial“ und eine „Attraktivierung der Bahn“ annehmen
… statt für die Zukunft konkret absehbare Tatsachen zu beschreiben.

Leider nahm das BVwG im jüngsten Erkenntnis seine ursprüngliche Forderung nach einem „Tatsachensubstrat für die Annahme eines für die Zukunft konkret absehbaren Weiterbetriebs des Nordwestbahnhofes“ selbst nicht mehr ernst:

In diesem Erkenntnis stellt das Gericht nämlich fest, dass als Nullvariante „die Wiederinbetriebnahme des Frachtenbahnhofs absehbar“ ist, weil…

– „Der unbegleitete bilaterale kombinierte Verkehr (Umschlag mit Involvierung der Schiene als Verkehrsträger in Österreich) … seit dem Jahr 2006 von 6 Mio t auf 10 Mio t angestiegen (ist), wobei der Anteil des Nordwestbahnhofes am Gesamtumschlag im Jahr 2006 ca. 15-20% betrug.“,

– „… somit grundsätzlich wirtschaftliches Potenzial für eine zukünftige Wiedernutzung des Nordwestbahnhofs“ bestehe,

– „Der Mobilitätsmasterplan des BMK … eine Verlagerung wesentlicher Anteile des Güterverkehrs auf die Schiene vor(sehe)“,

– „Daraus erfließt, dass die ÖBB bestrebt sind, weitere Umschlagskapazitäten zu schaffen.“,

– „Würde der Nordwestbahnhof in diese Planung einbezogen werden, so würden in der Ostregion Österreichs große Potentiale für die Verlagerung auf die Schiene geschaffen, sowie am Gelände des Nordwestbahnhofs eine vorhandene Infrastruktur vorgefunden werden, sowie eine aufrechte Genehmigung für den Betrieb eines Güterumschlags. In weiterer Folge würde in detaillierten Planungen abgewogen werden, welche Ausbau- oder Reinvestitionsmaßnahmen an den Standorten Nordwestbahnhof bzw. Wien-Süd betrieblich und betriebswirtschaftlich sinnvoll wären.“,

– sich „dies … schlüssig und nachvollziehbar aus den Angaben der Projektwerberin in der Beschwerdeverhandlung (Verhandlungsschrift vom 18.1.2024, S. 7)“ ergebe,

– das Vorbringen der Beschwerdeführer, „in den mittlerweile errichteten Terminals am Stadtrand (seien) ausreichend Kapazitäten vorhanden … nicht zielführend“ sei,

– „die Projektwerberin auf die neue Situation einer Nichtrealisierbarkeit des Vorhabens nach Maßgabe der Bewilligungssituation (aufrechte eisenbahnrechtliche Genehmigung, siehe unten bei der rechtlichen Beurteilung) reagieren würde und müsste“,

– „Ein Brachliegenlassen des Bahnhofsgeländes nach Einstellung des Bahnbetriebes – bei unterstellter Nichtverwirklichung des Städtebauvorhabens – … nicht konkret absehbar (ist), müsste doch die Projektwerberin als Eisenbahnunternehmen nach Einstellung des Eisenbahnbetriebs die Auflösung der Anlage und deren wirtschaftliche Verwertung betreiben. Dies ergibt sich – insbesondere auch – aus dem gesetzlich festgelegten Unternehmensgegenstand der Projektwerberin: Gemäß § 31 Abs. 1 Bundesbahngesetz, BGBl. Nr. 825/1992, ist Aufgabe der ÖBB-Infrastruktur AG u.a. die eines Eisenbahninfrastrukturunternehmens, in dem eine bedarfsgerechte und sichere Schieneninfrastruktur (einschließlich Hochleistungsstrecken) geplant, gebaut, instandgehalten (d. i. Wartung, Inspektion, Entstörung, Instandsetzung und Reinvestition), bereitgestellt und betrieben wird;“

– „Eine Nicht-Verwertung oder andere Verwertung des Areals … somit zwar erfolgen (könnte), aber nicht durch die Projektwerberin. Für eine andere Verwertung durch die Projektwerberin oder einen anderen Rechtsträger gibt es jedoch keinerlei Anhaltspunkt, weder in Form eines anderen Städtebauvorhabens, dessen Merkmale folglich in keiner Weise spezifizierbar sind, noch in Form des Verkaufs oder der Überlassung an einen anderen Rechtsträger, der dann das Gelände brachliegen lassen würde.“

Die hier auszugsweise zitierte Begründung zur Nullvariante widerspricht unseres Erachtens der oben zitierten VwGH-Judikatur. Das Gericht vermeint zwar das Gegenteil von dem, was der VwGH ausgesprochen hat, aber lässt z.B. offen…

– ob und in wie weit der Nordwestbahnhof tatsächlich in den Mobilitätsmasterplan des BMK einbezogen würde oder

– ob ein Brachliegenlassen des Bahnhofsgeländes nach Einstellung des Bahnbetriebes – bei unterstellter Nichtverwirklichung des Städtebauvorhabens – nicht doch absehbar sein könnte, etwa weil aus „betriebswirtschaftlichen Überlegungen der ÖBB“ heraus, die offenbar in der ÖBB-internen, nicht veröffentlichten ÖBB-Terminalstrategie angestellt wurden, lieber das Güterzentrum Wien Süd erweitert als der Nordwestbahnhof wieder in Betrieb genommen werden  sollte.

Aus der Entwicklung des Personenverkehrs wissen wir jedenfalls, dass der Eisenbahnbetrieb aus wirtschaftlichen Gründen auf vielen Anlagen der ÖBB tatsächlich ersatzlos eingestellt und brach liegen gelassen wurde wie z.B. der Bahnhof Zwettl, diese Anlagen verkauft wurden, auf ihnen derzeit Privatbahnen oder RadlerInnen verkehren, gerade weil der Unternehmensgegenstand der ÖBB darin besteht, nur „bedarfsgerechte“ Schieneninfrastruktur bereitzustellen, dieser Bedarf aber aus Sicht der ÖBB anscheinend nicht mehr bestand.

Wir hoffen, mit diesen Erläuterungen Ihr Interesse am 4. Treffen der BI Nordwestbahnhof erregt zu haben, freuen uns auf Ihr/Euer Kommen und bitten um Anmeldung per Email an:

info(at)nwbh.at !